Treno di Pio IX, storia di un’entusiasmante intuizione

Treno di Pio IX nella sala del Museo Montemartini a Roma

Realizzato nel 1858, il treno di Pio IX – i cui vagoni sono oggi conservati in una sala della Centrale Montemartini a Roma – ha una storia particolare che merita di essere raccontata.

TRENO DI PIO IX, LE ORIGINI

Carrozza del treno di Pio IX, conservato alla Museo Montemartini di Roma

Carrozza del treno di Pio IX, conservato al Museo Montemartini di Roma

Il 3 luglio 1859 un piccolo treno, dopo aver percorso 19 chilometri di strada ferrata, entrava trionfalmente nella piccola stazione di Cecchina, a pochi chilometri dal paese di Albano. Ad attendere l’ingresso sbuffante della locomotiva e dei tre convogli collegati c’era una folla trepidante, che da diverse ore aveva affollato la stazioncina ferroviaria laziale.

Tale aspettativa era legata a due motivi fondamentali: al treno – un oggetto che in quel periodo, specie nello Stato Pontificio, rappresentava un’assoluta novità – e all’illustre passeggero che quella strana macchina portava con sé. Su quel treno, partito mezz’ora prima dalla stazione di Porta Maggiore in Roma, c’era il papa Pio IX, al secolo Giovanni Maria Mastai Ferretti, eletto il 16 giugno 1846, dopo un conclave di soli due giorni che aveva visto contrapporsi i cosiddetti liberali, che proponevano il cardinal Gizzi e i reazionari che, invece, candidavano, il Segretario di Stato Lambruschini.

Se il predecessore di Pio IX, Gregorio XVI, non certo un campione di progressismo, aveva mostrato sempre un’evidente ritrosia verso il treno e le ferrovie, ritenendoli strumenti pericolosi, capaci di trasportare oltre che merci e persone anche temibilissime idee, il nuovo Papa, invece, mostrò fin da subito un’evidente attenzione verso un’invenzione che da diversi anni sferragliava in molti stati europei e anche nel vicino Regno delle Due Sicilie, dove era stata realizzato nel 1839 il primo tratto ferroviario italiano: la Napoli-Portici.

LA MODERNITA’ DELLA FERROVIA IRROMPE NELLA CAPITALE

La morte di papa Gregorio, accolta dall’entusiasmo generale dei romani e da affettuose “pasquinate” che diedero l’ultimo saluto al Novo Sardanapal, beato in trono, più che di Cristo adorator di Bacco, liberò il piccolo stato cattolico da un plumbea cappa reazionaria e con l’elezione del nuovo papa anche quell’assurdo veto sul treno venne meno. Fin dai primi giorni di pontificato Pio IX mostrò grande interesse verso questo mezzo di trasporto che, a detta di molti, «faceva davvero miracoli». Per questo il neo pontefice avviò una commissione di studio finalizzata a realizzare nel territorio su cui regnava alcune reti ferroviarie, capaci di collegare Roma con le principali città pontificie. Furono individuate tre sostanziali direttrici: la Roma-Frascati-Ceprano, confine con il Regno di Napoli; la Roma-Civitavecchia e, infine, la Roma-Ancona, con la possibilità di collegare poi il capoluogo marchigiano con Bologna, la città più importante nello Stato Pontificio dopo la Città eterna.

I moti del 1848 e l’effimera ma indimenticabile esperienza della Repubblica romana – che determinò la breve fine dello Stato pontificio con tanto di fuga del papa la sera del 24 novembre 1848 vestito come un semplice prete nei territori sicuri del vicino regno borbonico – sospese temporaneamente il progetto di costruzione delle ferrovie ma non fece cambiare idea a Pio IX sull’utilità del treno. Anzi il breve soggiorno napoletano non fece che rafforzare tale convinzione, visto che nel corso di quella forzata “vacanza napoletana”, il papa sperimentò de visu la portata innovatrice della ferrovia.

L’8 settembre 1849, su invito dello stesso sovrano napoletano, Pio IX salì su una carrozza ferroviaria e compì, prima volta per un romano pontefice, un viaggio in treno. Un tragitto breve, in verità, da Portici a Pagani, ma che lasciò il papa letteralmente elettrizzato. Pochi giorni dopo Pio IX, sempre in compagnia del re, visitò il Reale Opificio di Pietrasarsa, dove prendevano vita le possenti locomotive napoletane. E l’amore verso il treno sbocciò definitivamente.

Al rientro a Roma, 12 aprile 1850, i progetti per la costruzione delle ferrovie pontificie ripresero alacremente. La prima linea ferroviaria terminata fu la Roma-Ceprano, chiamata Pio latina e inaugurata il 7 luglio 1856, solo fino a Frascati in verità, visto che il successivo tratto fu realizzato soltanto nel 1862. Venne poi la volta dell’apertura della Roma-Civitavecchia, detta Pio centrale, il 25 marzo 1859, con stazione di partenza situata a Porta Portese e, infine, della Roma-Ancona che, però, a causa degli eventi bellici del 1860 – che determinarono lo strappo definitivo dal territorio pontificio delle Marche e dell’Emilia Romagna – fu realizzata solo parzialmente e completata solo anni dopo dal nuovo regno sabaudo.

In questo clima di generale entusiasmo per le ferrovie arrivò anche il primo treno papale. Nel 1858, infatti, le società ferroviarie “Pio Centrale” e “Pio Latina” fecero dono a papa Mastai di uno splendido e vero treno, dopo che anni addietro al predecessore, Gregorio XVI, era stato donato un modellino di treno da una società ferroviaria inglese, nella vana speranza di convincere l’ostinato pontefice ad aprirsi all’innovazione delle strade ferrate.

L’AVVENTUROSO APPRODO DEL TRENO PAPALE A ROMA

Treno di Pio IX, a sinistra l'interno della carrozza papale, a destra l'esterno della locomotiva

Treno di Pio IX, a sinistra l’interno della carrozza papale, a destra l’esterno della locomotiva

Il treno di Pio IX, costato la stratosferica cifra di 140 mila franchi, era stato realizzato in Francia e il suo approdo nella città dei papi fu quantomeno avventuroso. Via fiume, il Rodano per l’esattezza, aveva raggiunto Marsiglia e da qui via mare il porto pontificio di Civitavecchia. Poi, prima via mare e poi via fiume, era arrivato finalmente a Roma, al porto di Ripa grande, vicino a Porta Portese. Un viaggio lunghissimo e complicatissimo che però fu ampiamente giustificato dalla bellezza unica di quel meraviglioso regalo.

Il treno si componeva, oltre che della potente locomotiva, di tre vagoni, vere e proprie opere d’arte, per la realizzazioni dei quali i costruttori non avevano davvero badato a spese. La Carrozza della Cappella, con tanto di artistico altare, era ornata con sculture di rame argentato e dorato oltre che da diversi fregi e bellissime pitture. Non meno bella era la Carrozza del Trono. Rivestita con tendaggi  e carte da parati di broccato chiaro, questa sala viaggiante aveva nella poltrona trono il suo pezzo forte. Posto scenograficamente al centro, fra due lunghi divani posti ai fianchi, il seggio papale, sormontato anche da un baldacchino e con alle spalle una grossa specchiera che dava ancora più luminosità a tutto l’ambiente, era stato realizzato, come gli stessi divani, con la raffinata tecnica a capitonnè, una lavorazione molto in voga nell’Ottocento e tipica dei più importanti salotti aristocratici. Infine, la Balconata, una carrozza parzialmente aperta rispetto alle altre due dalla quale il papa avrebbe potuto pubblicamente impartire solenni benedizioni, anch’essa riccamente decorata e con in ben evidenza il monogramma papale.

L’attività del treno di Pio IX fu piuttosto breve. Il papa compì pochissimi viaggi, in verità, anche perché i moti risorgimentali che minacciavano direttamente l’integrità territoriale del piccolo Stato pontificio, consigliarono il pontefice a ridurre per motivi di sicurezza e di opportunità gli spostamenti. La perdita, poi, all’indomani della fine della Seconda Guerra di Indipendenza, di tutti i possedimenti papali, eccezion fatta per Roma, resero di fatto inutile il treno che finì confinato prima nelle rimesse pontificie e, poi, dopo la Breccia di Porta Pia, che mise fine al potere temporale con la perdita di Roma, in quelle della Stazione Termini.

Il treno di Pio IX, dopo un oblio polveroso di alcuni decenni, tornò a mostrarsi in tutta la sua magnificenza in occasione dei festeggiamenti per il cinquantenario dell’Unità d’Italia nel 1911. Furono migliaia coloro che visitarono il padiglione dove era esposto quel magnifico esemplare di ingegneria ferroviaria.

Terminati i festeggiamenti il treno di Pio IX, dopo un nuovo e lungo periodo di silenzio, nel 1930 fu trasferito nel Museo di Roma in via dei Cerchi, a due passi dal Circo Massimo e poi, a partire dal 1951 a Palazzo Braschi, edificio che, prima di divenire sede museale, aveva alloggiato a partire dal 1871 il ministero dell’Interno. Per favorire l’accesso dell’ingombrante ospite nella nuova destinazione fu necessario abbattere una parete che dava sulla centralissima piazza Navona.

TRENO DI PIO IX, DOVE SI TROVA OGGI

Di recente il treno di Pio IX ha trovato una nuova casa, quella del Museo Montemartini, un luogo unico, in cui statue e reperti del mondo classico, provenienti perlopiù dai depositi museali capitolini, fanno bella mostra di loro fra possenti e gigantesche turbine e macchinari, in un connubio originalissimo e assolutamente perfetto. Grazie ad una felice intuizione della Sovrintendenza capitolina, la sede museale fu, infatti, creata nel 1997 recuperando gli spazi di quella che, fino al 1963, era stata una modernissima e funzionalissima centrale termoelettrica e che successivamente alla sua chiusura (dopo un’attività di più di cinquant’anni, era stata fortemente voluta nel 1912 dall’ingegner Giovanni Montemartini, assessore di punta della Giunta del sindaco Nathan), aveva rapidamente conosciuto oblio e degrado.

Il treno di Pio IX è visitabile dal martedì alla domenica, dalle 9 alle 19, nell’omonima sala, opportunamente allestita nella Centrale Montemartini in via Ostiense 106.

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